铁道机车实习总结（合集16篇）
时间:2023-05-04 赵老师教案网铁道机车实习总结（合集16篇）。
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在大学期间，实习是一个不可或缺的环节，它为我们提供了一个将理论与实践相结合的机会。作为一名机械工程专业的学生，我有幸能够参加一次机车检修实习，这是我大学生涯中最难忘的经历之一。
机车检修实习是为期三个月的实践项目，旨在让我们学生通过实际操作，了解机车的构造、维修以及相关的安全知识。在实习期间，我们分为小组，每个小组由一名导师带领，并负责检修一台机车。我所在的小组有五个成员，包括我在内，我们小组的导师是一位富有经验的机车技师。
实习的第一天，我们首先参观了机车的修理厂。当时，我被机车的庞大和复杂所震撼，我从未想过修理一台机车需要如此多的知识和技能。导师带领我们参观了各个车间，并介绍了不同部件的功能和作用。这让我对机车有了一个初步的认识。
接下来的几天里，我们开始了实际操作。首先，我们学习了如何正确使用工具，并了解了机车的安全操作规程。然后，我们开始拆解一台待修的机车。我从未想过拆机车可以如此艰难，许多零件需要仔细拆解，否则会导致损坏。在导师的指导下，我们逐步拆解了机车的各个部件，并仔细记录每个步骤。这个过程让我体会到了细心和耐心的重要性。
在拆解完成后，我们开始检修和更换机车的损坏部件。有时候，我们需要使用特殊的工具和设备，来修复或更换某些复杂的部件。过程中，导师时常给予我们指导和建议，帮助我们解决遇到的问题。通过多次的实践，我们的操作技能逐渐提高，对机车的认识也日渐深入。
在实习期间，我们还学习了机车的维护和保养工作。我们学会了如何清洁机车表面和内部的杂质，以及如何正确调整机车的各个部件，以保证机车的性能和安全。这些维护和保养的工作看似简单，但却非常重要，它们直接关系到机车的寿命和稳定性。
除了实际操作，我们还参加了一些培训课程和讲座。这些课程涉及到机车的原理、维修方法、安全规程等方面的知识。通过这些课程，我们不仅巩固了之前的学习成果，还学到了一些新的知识和技能。这些知识的掌握对于我们的将来职业发展至关重要。
通过机车检修实习，我收获了很多。我学到了很多机车的知识和技能，提高了实际操作的能力。在实习期间，我也发现了一些问题和挑战，比如沟通和团队合作方面的困难。但是，通过和组员的共同努力和导师的指导下，我们成功地克服了这些困难，取得了一定的成绩。
总的来说，机车检修实习是一次极具意义的经历。通过实际操作，我不仅深入了解了机车的构造和维修知识，还提高了自己的实际操作能力。这次实习不仅让我更加热爱机械工程这个专业，也为我将来的职业发展打下了坚实的基础。我相信，通过这次实习的经历，我将更加自信和勇敢地面对工作中的各种挑战。
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本次认识实习定期为两周。这两个星期在带队老师的安排下我们前后参观了中南大学铁道学院通信服务中心、中南大学铁道学院电视台、中南大学铁道学院电子楼程控交换实验室、长沙市联通有限公司的应急通信车以及湖南铁通集团有限公司株洲分公司等，并听了湖南电信集团李主任、中国网通湖南公司技术员郭学姐、中国联通技术员李学长、中国电信长沙分公司主任给我们带来的精彩讲座。
通过近两周的学习，我们从感性上学到了很多东西，也对我们将来的学习和研究方向的确定产生深远的影响。通过这次参观实习丰富了本人的理论知识，增强了观察能力，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。现将本次实习就参观实习内容、收获新知识、以及未来自己努力的方向以及此次感想等此三方面作以总结。
7月9号这一天我们参加了认识实习动员大会，会上带队老师王教授给我们说明了实习时的注意事项等各项事宜，并鼓励大家见习时要勤于向技术人员提问，继后湖南电信李主任给我作了一次十分精彩的讲座，他的讲座分为三部分内容：1)国-家-信-息化战略、2)路径依赖与技术创新、3)电信网络可靠性。李主任给我们提出了殷切的希望，希望我们努力学习，以国-家-信-息化发展战略部署为机遇点努力创新，认识路径依赖对一个人的影响，并扬善避恶。同时提出电信网络可靠性研究方面目前国内较为欠缺，同学们要抓住机遇，争取早日成才。
7月10号这天我们参观了中南大学铁道学院通信服务中心，此中心主要负责面向铁道校区的5000多个用户提供铁通通话服务。在机房，工作人员主要给我们讲述了铁通通信的主要流程以及一些主要设备所提供的工程以及在通信网络中所起到的作用。老是重点给我们讲解了程控交换机的工作(此机房使用的是华为C&C08型号机)：C&C08交换机可提供丰富的PSTN、ISDN业务并且可提供个性化的集团用户行业化解决方案。已经服务于全国所有省会城市和主要地市多万集团用户。采用C&C08交换机有利于运营商赢得用户、赢得竞争。C&C08交换机128模块是大容量综合网络集成系统，由中央交换网(CNET)、中央处理模块(CMP)、同步定时系统(CKS)、通信控制模块(CCM)、业务处理模块(SPM)、共享资源模块(SRM)、线路接口模块(LIM)、后管理模块(BAM)和综合告警箱(ALM)九大部分组成。该系统提供足够多的标准物理接口和大型网络连接矩阵，通过软件加载指配网络资源和信令协议，从而构成各种大容量交换系统。
7月11号我们前后参观了中南大学铁道学院电视台、中南大学铁道学院电子楼程控交换实验室。在电视台，工作人员给我们讲解了目前电视信号的现状，并指出现在数字信号正在大力发展，其将取代模拟信号指日可待。此电视台共有频段550MHZ，一般每个电视台频道为8MHZ,因此此电视台的容量为550除以8约为68个频道。仔细思考一下也差不多，我们平时看的电视就大概有50多个。电视台的信号主要是商家提供，也有一部分是直接从卫星接收的，接收来的信号一般都是通过光缆传输过来的，这个时候在接收端就有个光接收机来将光信号转变为模拟电信号，然后通过放大器放大后进行频道解调，并输出给终端的用户。
随后在10时许，我们来到了电子楼的程控交换实验室。老师重点给我们讲了程控交换机的工作流程与维护措施，并给我们介绍了交换机的每个部件作用。真是让我们收益颇丰。
7月12号我们班级一起乘坐公交车来到城郊的长沙市联通有限公司的一个应急基站。在那里我们参观了应急通信车，此通信车主要防止某些地区无信号的突发事件给用户带来的损失，并能够在某种场合举行大型活动时为当地提供足够的通信容量。很有幸，我参观了CDMA通信系统，车上，工作人员给我们详细介绍了CDMA技术的现状和主要技术特点，并针对应急通信车给我们作了重点的讲述。指出，当前移动通信所创造的价值已远远超过以前的固话用户，因此对于通信人才来说，抓住了移动的市场基本上相当于在现实的社会中抓住了主流。因此，在学校读书的我们应该努力向无线通信方向发展。
[铁道运营专业实习总结]
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一、实习背景
作为一名铁道机车专业的学生，我有幸在大学期间能够进行顶岗实习，锻炼自己的专业技能，增加实践经验。这次实习的地点是一家知名的铁路运输公司，我将在其中的机车调度部门进行为期三个月的实习。
二、实习内容
实习期间，我主要负责机车调度部门的日常工作。这个部门是负责安排机车的投入、调度和出勤的核心部门，因此我需要学习并掌握调度系统的使用方法，了解车辆的分类、编组以及运输计划。同时，我还需要和调度员一起制定车次计划，并跟踪执行情况。这个过程中，我需要密切配合调度员的工作，及时处理突发情况，以确保列车的正常运行。
除了日常的调度工作，我还参与了机车维护的工作。这个部门负责机车的日常维护、检修和服役情况的监控。我在实习期间有幸被分配到机车检修组，与技术人员一起进行机车的检修工作。这对我来说是一个很好的机会，使我更加深入地了解机车的构造和运行原理。通过观摩和参与检修过程，我不仅学到了很多专业的知识，还掌握了一些实践技能。
三、实习收获
通过这段时间的顶岗实习，我不仅学到了很多关于铁道机车的专业知识，还锻炼了一些实践技能。具体来说，我有以下几点收获：
我很幸运能够参与实际的调度工作，亲身体验了调度员的工作内容和紧张程度。我学会了如何分析并处理各种突发情况，比如车辆故障、行车冲突等。这让我更加了解了调度员的责任和重要性，并提高了我的应变能力和工作效率。
通过参与机车检修工作，我对机车的构造、运行原理和维修方法有了更加深入的了解。我学会了正确使用各种维修工具，掌握了一些常见故障的解决方法。这不仅增加了我的专业知识储备，也让我在未来的工作中更加得心应手。
实习期间我与实际工作中的专业人员建立了良好的沟通和合作关系。他们在我遇到问题时给予了我很多帮助和指导，分享了他们的经验和技巧。这让我感受到了团队的力量，也激发了我更加努力学习和成长的动力。
四、经验总结
通过这次顶岗实习，我深刻认识到学习专业知识的重要性。在实习期间，我发现自己还有很多不足之处，需要继续努力学习，提高自己的专业素养和技能水平。同时，我也认识到了专业与实践结合的重要性。只有将所学的理论知识应用到实践中，才能真正掌握和理解它们。因此，我将继续深入学习专业知识，并通过实习和实践来不断提高自己。
我要感谢实习期间给予我指导和帮助的各位领导和同事们。他们的关心和支持是我能够顺利完成实习工作的重要保障。我也要感谢这次实习给予我的宝贵经历和收获，它将对我今后的学习和工作产生长远的影响。
通过这次实习，我不仅收获了专业知识和技能，更加坚定了我对铁道机车事业的热爱和追求。我希望未来能够继续深入学习和钻研，为铁道机车事业的发展做出自己的贡献。这次实习为我打下了坚实的基础，也为我实现自己的人生目标提供了坚实的支持。我相信，只要我继续努力学习和实践，将来一定能够成为一名出色的铁道机车专业人才。
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内容：说实话，实习的事情还真是没什么内容可写的，每天干的事情都差不多，几乎就是重复昨天的事。这里我就说一下有关滑动层的铺设吧，滑动层由土工布、聚乙烯薄膜、土工布组成，又叫两布一膜。下层土工布采用对接，接头区域要与梁表面全面积粘接。(即在土工布端头设置2条30cm宽的横向胶结剂带);薄膜采用的是对头熔接，连接处必须与其它层的连接出错开至少1m。上层土工布采用的是搭接，最小搭接长度为20cm，与其它层的连接出错开至少1m。在滑动层的铺设工程中需要注意的是，滑动层(两布一膜)、硬泡沫塑料板应无破损;滑滑动层幅宽至少要大于底座板的宽度;中间薄膜及上层土工布不许对接;滑动层出现破损要进行整幅更换;滑动层铺设完成后要禁止踩踏;在伸缩缝处下层土工布要断开;在硬泡沫塑料板上不允许有土工布对接、搭接，薄膜对头熔接。
体会：通过工作实践，我认识到：好记性不如烂笔头;领导交代任务或者临场记录信息时，最好做个笔头记录，毕竟人的记忆力是有限的。工作要踏踏实实，就像做人一样。要学会适时的，恰当的表现自己，让领导知道你做了什么，让领导知道你的存在是必要的，这样你才有发展的可能，别人才会认可你，承认你。
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近一年来，我在公司获得了非常多的机遇，同时也面临过不同的挑战。下面，我将就自己的工作进行一个详细的总结，希望能够给公司提供一些参考，根据自己的不足，为以后的工作做出更好的计划和方案。
I. 公司文化
公司文化是公司及其员工文化中最重要的部分之一。我在公司内部的每一个月都会了解到公司文化的新进展，了解公司对于员工的文化期望以及公司当前的重点项目。自己也将公司文化融入自己的工作中，积极地向新员工宣传和传达公司文化，加强新员工对公司文化的了解与认同。
II. 工作技能与经验
在公司工作的这一年，我不断地学习，吸收营销方面的知识，了解了市场分析的方法和方式，从而对公司的营销战略有了更深刻的理解。同时，我也参加了公司内部的技能培训，提升自己在新媒体营销方面的熟练程度。我相信通过自己不断的学习和实践，也让自己的工作更加专业化和精致化。
III. 工作量及质量
在这一年中，我担任了公司的一些大型推广项目，所面临的工作量和挑战也随之增大。但是，我通过自己的执着和不懈努力，完成了所有工作，并保持了高质量。在实践中，我也加强自己的沟通技巧，提高了与各个部门的协同工作能力，促进了公司内部各项推广活动的顺利开展。
IV. 工作态度
在公司工作的这一年中，我始终秉持着“客户至上、诚实守信、开拓创新”这一公司的总体工作理念，在工作中保持着专注、认真、细致的态度，做好每一个细节方面的工作。同时，我也不断地提高自己的学习、沟通、合作等方面的能力，使自己的能力和素质得到了较大的提高。
总之，在公司的一年时间，我得到了非常多的机会和经验，同时也面临了很多的挑战。在这一年中，我不断学习、努力工作，得到了公司的肯定和认可。今后，我会更加努力地工作，继续通过不断地学习和实践，提升自身的能力和素质，为公司的发展做出更大的贡献。
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铁道实习总结
一、前期筹备工作
今年六月份，我有幸参加了一次铁道实习，这也是我人生中第一次接触铁路行业。在正式开始实习之前，进行了一系列的前期筹备工作。需要了解铁路行业的基本知识，包括铁路的构造、运营流程、安全规范等等。为了更好地适应实习环境，还进行了相关培训，学习了一些基本的铁路操作技能和安全意识培养。
二、实习内容
在实习的两个月时间里，参与了多个铁路站点的工作，全面了解了铁路行业的工作内容和要求。首先是站务工作，需要负责车票检查、旅客引导、站内巡视等任务。这些任务看似简单，但是却需要高度的责任心和细致的工作态度。每天人员流动都非常大，而要保持良好的工作效率和服务态度，确保旅客的安全和顺畅出行。
除了站务工作，还参与了调度工作。在调度室里，与工作人员一起学习了列车的运行图，了解了车次间隔、速度要求、车辆安排等等。在实际操作中，通过模拟实验，了解了如何调度列车，如何处理突发状况等等。这些调度任务需要高度的集中力和决策能力，对的能力提出了极大的考验。
三、经验教训
在实习过程中，我深刻体会到了铁路行业的严谨和高效。铁路工作需要对细节的高度把控和科学的决策能力。只有掌握了全面的知识和技能，才能在需要时做出正确的决策。同时，我也发现了自己在工作中的不足之处，比如在应对突发状况时的反应速度不够快，处理问题的能力有待提高等等。这次实习让我认识到了自身的不足，也为我今后的发展提供了很多有益的经验。
四、实习收获
这次铁道实习对我来说是意义非凡的。通过这次实习，我对铁路行业的工作内容和要求有了更加全面的了解。我不仅学到了很多专业知识和技能，还了解到了铁路行业对人员的要求，培养了良好的工作态度和责任心。与此同时，我也结交到了很多优秀的同事，从他们身上学到了很多宝贵的经验和教训。这次实习不仅增加了我的知识储备，也为我的职业生涯打下了坚实的基础。
五、未来规划
通过这次实习，我对铁路行业产生了浓厚的兴趣，并且对未来的职业规划有了更加明确的目标。我希望能够在铁路行业中继续深耕，不断提升自己的专业能力和技能水平。我将不断学习，不断追求进步，为铁路行业的发展做出更多的贡献。我相信，只要我持之以恒，一定能够在铁路行业中取得较好的成绩。
这次铁道实习让我受益匪浅。通过实际操作和学习，我对铁路行业的工作流程和要求有了更加深入的了解。我也发现了自身的不足之处，并为自己的职业规划提供了明确的方向。我相信通过不断努力和学习，我一定能够在铁路行业中取得较好的成绩，为铁路事业的发展作出更大的贡献。
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导言——
我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。
实习报告
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机车乘务员是铁路运输中的重要岗位，他们承担着列车驾驶、乘务服务等重要职责。作为机车乘务员，要具备一定的技术和能力，在平时工作中要时刻注意培养和提升自己的业务水平，做到技术总结、反思提高。
机车乘务员要熟练掌握列车驾驶相关知识和技术。他们需要了解列车的结构、性能和操作流程，熟悉控制室内各种按钮、仪表的功能和使用方法，能够熟练操作机车进行驾驶。在驾驶过程中，要根据列车状况和行车规程，及时准确地做出决策，确保列车安全平稳地行驶。机车乘务员还要了解铁路信号系统和规定，确保能够正确识别各种信号，遵守信号规定，做好列车的调度和运行。
机车乘务员要熟练掌握应急处理技术。在列车运行中，可能会遇到各种突发情况，如道岔故障、信号故障、车辆故障等，这就要求机车乘务员能够迅速反应，采取有效措施处理问题，确保列车和乘客的安全。机车乘务员要经常进行应急演练和模拟训练，熟悉紧急处理流程和方法，提高自己的应急处理能力。
机车乘务员还要注重乘务服务技术的提升。除了驾驶列车，他们还要向乘客提供服务，如乘客问询、车厢清洁、车票检查等。机车乘务员要具备良好的沟通技巧和服务意识，亲切友好地对待乘客，解答他们的疑问，帮助他们解决问题。同时，还要注意维护列车内部的整洁和卫生，确保乘客有一个舒适的乘车环境。通过不断提升乘务服务技术，机车乘务员能够更好地满足乘客的需求，提高列车的服务品质。
作为机车乘务员，要不断总结工作经验，提高工作技术水平。只有通过不断学习、实践和反思，才能不断提升自己的专业能力，确保列车运行的安全、稳定和高效。希望每一位机车乘务员都能够认真对待自己的工作，不断努力，成为一名优秀的铁路从业者。
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3月，河北官方第一媒体《河北日报》详细描述余卫平作为十二届_代表时用了以下文字：在石家庄开往北京的火车上，代表们意气风发、热情高涨。“京广线上，每天都有我们河北制造的80多对高铁列车运行，它们的快速平稳彰显着河北智慧。”此时的_代表、中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐车公司）董事长余卫平难掩自豪，“高铁速度靠什么打造？归根结底要靠科技创新。”抓科技、促创新是余卫平此次参会特别关注的话题。
余卫平谈科技创新的话题有令人瞩目的“资本”。
就在两个月前，唐车公司参与建设并提供全部高速动车组―CRH3型动车组的“京津城际铁路工程”，获得2012年度国家科学技术进步奖一等奖。
作为唐车公司这列代表着“中国速度”列车的“火车头”，余卫平是项目主要完成人之一。当_设立的这项中国科学技术领域最高奖花落唐车，人们才注意到这位年过不惑、体态微憨的中年汉子。
1985年毕业于大连交通大学车辆专业的余卫平在行业内应该算作“科班”出身，他从学校毕业后，进入长春客车厂，一路从助工、工程师、总装车间主任助理做起，13年之后，他成为长春客车厂生产部部长。
这是一段像履历般简单的人生，简单到离开业务岗位，我们再无从寻觅到关于他的蛛丝马迹。
2006年底，已经就任长春客车股份公司副总经理的余卫平，入主唐山轨道客车有限责任公司，担任董事长、党委副书记，成为了这家同在“中国北车”旗下有百年制造历史名企的“火车头”。
火车快不快，全靠车头带。
2006年11月改制重组的唐车公司，恰逢中国铁路客运高速化的历史机遇，作为“火车头”，余卫平提出要把公司努力打造成国际一流创新型企业的目标。
1995年到2005年这10年，是唐车公司的前身―唐山机车车辆厂发展最为艰难的10年。虽然是百年老企，但唐车的市场份额从17%下滑到9%，员工流失非常严重，多名技术骨干相继离开，很多员工对唐车的发展都失去信心。面对余卫平的豪言壮语，数千名职工心存疑惑，急于探究余卫平会将这列百年老车带往何处。
答案在5年之后揭晓。
我们通过2012年铁路十大风云人物评委会的评选意见或许能窥一斑而见全豹：
仅仅在5年前，唐车公司还是一家只能设计制造时速160公里等级列车的铁路客运装备企业。从引进、消化、吸收、再创新，到最终拥有完全自主知识产权，唐车4年走完了国外企业20年的路。凭借企业领袖过人的魄力胆识和出色智慧，余卫平在此起彼伏的狂澜之中劈波斩浪，风生水起，闯出了一片广阔无垠的蓝海。
这不算过誉。
作为“火车头”，余卫平有自己厚实的动力。
管理水平的高低决定着企业的发展。接掌唐车时余卫平已经拥有了吉林大学企业管理专业硕士和吉林大学数量经济学专业经济学博士学位，他把PDCA循环管理方法与企业实践相结合，提出独到的闭环管理理念，倡导日事日毕的工作作风，使员工素养、企业素质与管理水平得以提高，使生产诸要素的组合与运行达到合理优化的状态，充分发挥出乘数效应，使管理工作收到事半功倍的效果。
一流员工素质决定着企业命运，是公司的软实力。
每天早晨，唐车各个生产车间里，员工们以班组为单位整齐列队，“现场点名、布置工作、一口清抽查、激情喊话、齐唱班歌”，精神抖擞的风气，俨然一支支_。员工以规范的管理、严格的纪律、严谨的作风、一流的素质和良好的精神状态，迎接一天工作的开始。
余卫平引导唐车这个大团队，围绕高速动车组项目研制，以提高技术、技能素质为核心，以满足产品创一流为目标，开展了多层次、多渠道、多形式的培训。2008年唐车在培训方面的投入达到4500多万元，先后有近500人到德国培训，有近千人次到兄弟企业培训。
在唐车公司CRH380BL高速动车组生产前，铝合金焊工的培训是所有培训工作中的最重要、也是最难的项目，总淘汰率近四成。但唐车公司却拥有孙斌斌和马永志这两位我国仅有的“国际焊接教师”，当年雕琢头像的孙凤山的孙女孙斌斌还是全球唯一一位女性国际焊接大师。
作为唐车公司送德国培训的第一批女焊工之一，孙斌斌不但用自己的聪明与巧手赢得德国专家的赞赏，还被推荐通过了国际焊接教师资格考试，受邀在西门子公司临时培训德国学员。
回到唐车，孙斌斌和马永志通过努力已经培养了500多名具有国际先进操作水平和国际认证资质的高级铝焊工，完全满足动车组对特种焊接的严格要求和批量生产的需要，焊出了质量一流的CRH3、CRH380BL动车组铝合金车体。
“孙斌斌仅是其中的一个代表。”余卫平说，如今，唐车公司培养了北车级的首席专家和设计大师4名、资深专家20多名、专家200多名、技术人员将近1000名。这些人才的软实力，奠定了唐车在世界轨道上疾驰的最大动力。
作为“火车头”，余卫平有自己的果敢与决断。
早在2005年底，当时的唐山机车车辆厂就在_的统一部署下与德国西门子公司签订技术引进合同。但是，余卫平深知高速动车组项目是一个部级项目，承担着党和国家领导的嘱托。“掌握高速动车组核心技术，构建起高速动车组技术制造平台，我们才能不负国家的重托。”余卫平的话，代表着唐车员工的心声。
在技术引进消化吸收再创新的这条路上，中国的机车制造企业走得并不平坦，经历了很多曲折，往往陷入“引进―落后―再引进”的怪圈。
这一次，余卫平对技术引进的常规复制式制造踩了“刹车”。
立足CRH3动车组项目，余卫平带领唐车人开始了一轮“脱胎换骨”的企业再造。首先是“思想再造”，立足于“找差距”，全员解放思想；其次是“流程再造”，引入国际领先的SAP平台，实现工业与信息化“深度融合”；而人们感受最明显的是“工业再造”，他们引进国际最高端的大型数控焊接、加工设备和精密检测手段，使唐车的加工、组装、检测、调试工艺先进完备，动车组生产线的技术和规模都达到国际一流水平。最终，唐车搭建起了“人机料法环测”融于一体的高速动车组产品技术平台，直接将企业水平提升到国际一流标准。唐车“以时速350公里动车组制造为契机的企业管理平台建设”管理创新成果，荣获第十五届部级企业管理创新一等奖。“唐车完全掌握了高速动车组关键制造技术，4年走完了国外企业20年的路，成功实现了历史性跨越。”余卫平说。
紧接着，唐车公司依托京沪高速铁路项目，依托科技部与_共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》的强有力支撑，开展了CRH380B系列高速动车组的自主研发和技术创新工作，经过3年的不懈努力，取得了重大科技创新成果―构建了部级企业技术中心、部级检测校准实验室、国内领先的数值模拟和仿真试验平台，组建了博士后科研工作站、院士流动工作站等，建立起具有自主知识产权、时速350公里以上、国际竞争力强的中国高速列车标准体系、技术体系和产品研发制造平台，形成高端、高效、高度集成的产品研发模式。
2008年，具有完全自主知识产权的首列国产时速350公里“和谐号”CRH3型动车组在唐车下线，运营速度、节能环保、载客量、安全可靠性和舒适性等方面达到了世界一流水平。
2012年8月7日，唐车公司为德国西门子集团制造的首批高速动车组铝合金车体大部件在天津港顺利装船，开启了中国造高铁关键技术产品首次进入欧洲发达国家的新航程。
高速动车组铝合金车体技术曾经是中国高铁引进的九大关键技术之一，历经几年的消化吸收再创新，中国不仅完全掌握了这项技术，而且作为战略供应商首次实现了高铁关键技术产品出口欧洲。
短短几年间，依靠“引进、消化、吸收、再创新”，唐车完全掌握了高速动车组关键技术，完成了由传统客车制造企业到高速动车制造商这一华丽转身。
作为“火车头”，余卫平有自己清晰的方向。
2012年12月26日，在武广高铁开通3周年之际，世界运营里程最长的京广高速铁路全线贯通运营，曾经创造和保持“世界铁路运营列车试验最高速”―时速公里的唐车公司CRH380BL型高速动车组担当主力承运任务，承运的京广直达列车从广州到北京仅用7小时59分，比普速列车缩短12小时30分以上。值得注意的是，唐车公司CRH380BL高速动车组同时担当广州南―太原―北京西全长2740公里世界最长高铁运营交路，连续运营12小时59分。
2006年到2010年，唐车年销售收入从不足14亿元一举突破了102亿元，国内普通碳钢客车市场占有率从17%增长到40%以上，同时坐拥95%以上的国内特种车产品市场。被命名为全国首批“创新型企业”的唐车，拥有部级企业技术中心，建立了时速350公里及以上高速动车组标准体系，具备了月造8列高速动车组、检修8列高速动车组，年制造城际列车、城轨地铁车、普通铁路客车1200辆，检修铁路客车600辆的生产能力。
随着国家经济刺激计划的落实，以及地方经济刺激计划的实施，大批地铁项目开工建设。对于唐车和其“火车头”余卫平来讲，他们却不仅仅满足于国内不断扩大的城轨机车制造发展空间。
经过几年的发展，唐车已经被余卫平的管理团队牵引至属于自己的发展轨道，由原来仅能造修低档、低附加普通铁路客车、检修内燃机车等产品，成为以“铝”和“钢”两条生产线为主导的，以高速动车组、中低速普通客车、城轨车、特种车构成的“两线四系”产品体系，系统掌握了世界一流的高速动车组、城轨地铁关键核心技术，实现了“中国制造”到“中国创造”的历史跨越，满足世界多元化市场需求。
自2006年开始企业销售收入逐步翻番，2009年，唐车首次出口加纳内燃动车组，中国动车组第一次走出国门；2011年，唐车出口安哥拉120辆客车、出口孟加拉20列动车组。
2012年，唐车公司与土耳其萨姆松市签署100%低地板轻轨车辆采购合同，为萨姆松市提供具有完全自主知识产权的100%低地板轻轨车辆，这也是我国自主知识产权100%低地板轻轨车首获出口订单，合同总额达人民币6000多万元。
余卫平最引以为自豪的，是自己的产品不仅正在改变中国百姓的生活，还在世界多元的竞争市场让更多的人接触并享受“中国制造”。
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关键词： 车辆工程专业课； 现场教学； 教学改革
车辆工程专业 “卓越工程师”培养计划是培养具有工程师基本能力、并有获得工程师职称潜力的后备工程师，它是以实际工程为背景，以工程技术为主线，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。随着我校车辆工程专业 “卓越工程师”培养计划的实施，实践教学成为学生获取实践能力、知识运用能力的重要环节。实践教学模式很多，如实验、设计、实习、社会实践等等，但如何在有限的时间里， 既要完成培养方案的课程要求， 又要加强实践教学环节， 我认为可以结合学校实际， 针对课程的特点， 探索、尝试一种新的实践教学模式――现场教学。
一、 车辆工程专业课现场教学的目的及作用
现场教学是将课程中原则性、抽象性、经验性的理论知识以现场实体、实物的形式展现给学生， 直观地进行讲解， 使学生在接受理论知识的同时能与课本上比较抽象或复杂的设备、装置等接触，帮助学生理解理论知识的一种教学方法。
铁道车辆工程专业课对实践性和动手能力要求非常高， 而现场教学是实践教学的主要形式，通过实践教学有助于学生掌握相关的专业知识，所以在车辆工程专业课教学中加强现场教学， 就是加强实践教学， 对培养学生的实践能力和职业综合能力有着重要的作用。
现场教学还对理论课教学起着辅助作用。在上理论课时， 由于学生接触的都是单调乏味的课本和多媒体视频图片， 很容易疲倦， 所以在理论课上， 学生的收获往往达不到理想的效果。例如对货车103型制动阀进行现场讲解， 比理论课上讲解明显效果好。由于制动阀结构复杂， 孔道多， 剖视图又难以看懂， 学生如果只看课本上的图形， 不能对其结构有实质性的了解，而在实验室里上现场课讲解， 并拆装实物， 通过拆开观察， 学生可以轻松地理解其结构和工作原理。在理论课中加入现场课， 不仅提高了感性认识， 又能理论联系实际， 调动了学生的听课热情， 激发他们通过观察实物提出问题的积极性， 加深对所学知识的记忆和理解
现场教学有利于培养学生的实践能力， 而实践是激发学生创新学习和培养学生创新精神的有效形式， 因此现场课教学还对学生的创新学习有一定的促进作用。例如在讲车辆轮对检查测量现场教学课上， 学生通过对轮对各种故障的检查测量，激发了他们对车辆速度与轮对故障关系的思考。通过现场教学使学生加深了对知识的理解， 提高了知识运用的能力， 从而自觉地去发现问题， 对实践中出现的问题提出大胆的猜想， 提出解决问题的思路和见解并付诸实施。这实际上就是对学生创新精神和创新能力的培养。
二、 改善车辆工程专业课现场教学效果的对策
1、加大实践教学硬件的投入，创造真实的教学现场
车辆工程专业是一个较高投入的专业， 实验设备贵。在合理开发利用现有设备的同时， 须购置一些必要的车辆零部件、实验操作设备和测量工具，加快实验室建设和课程建设。 随着我校车辆工程专业“卓越工程师”培养计划的实施，已开始投入大量经费建设轨道交通实验中心，除现有的客车、货车，还将购置完整的地铁车辆，这将为车辆工程专业课的现场教学提供保障，创造了一个真实的教学现场。
例如在货车现场教学中， 教师在讲解单车技术检查作业时，完全再现了现场检查的真实过程， 学生学习积极性很高， 感受也很深。通过在货车现场边教边学， 学生经历一个实践和认识的过程， 得到综合训练， 各种理论知识融会贯通， 既增强了记忆， 又加深了对所学专业知识的理解。
2、将课堂转移到实验中心，采用直观的教学手段
实验室应该是学生理论与实践相结合的地方，在实验室设立教室及多媒体教学设施， 对理论教学有很大帮助。实验室既有供学生理解装置内部结构的设备， 又可以通过多媒体播放为学生专门制作的录像片及所学装置最新发展动态， 教师容易讲解， 学生易于接受， 增强了学生的感性认识， 提高了教学质量。
例如在车辆现场给学生讲解有关车辆生产检修流程， 以及主要设备的构造、工作原理、操作方法和主要故障等内容， 并进行系统的介绍和分析， 将书本上的理论运用于实践中。如在讲解货车13号车钩的构造原理后，让学生进行车钩分解组装训练，在训练过程中， 学生真切地感到组装不是那么好操作， 同时感到钩舌的重量有多大， 通过多次亲自动手操作， 就会慢慢找到感觉， 掌握组装要领。在讲车辆基础制动装置时， 学生可以直观地观察到基础制动各杆件的动作，自然而然地学到了课堂上学不到的东西。
车辆工程是专业性较强的专业， 教师要充分利用车上现有设备， 在现场适时地进行指导学生把课本上学到的理论专业知识， 在现场直观地表达出来，学生通过现场教学， 对车辆现状和发展前景有了较全面的认识和了解， 尤其对车辆技术和车辆设备有了感性认识， 受益匪浅。
3、加强“双师型”教师队伍的建设，提高兼职教师的比例
由于车辆工程是实践性非常强的专业， 从事这些岗位工作的人才必须接受我国铁路主管机关认可的车辆工程教育和通过一些相关的考试与评估， 这就要求从事铁道车辆职业教育的教师不仅具有扎实、系统的专业理论知识， 还应具有较高水平的实践动手能力和适任现代化铁道车辆与管理工作的能力。我校每年都会派一些教师和学生一起到车辆段实习， 这不仅有利于对学生进行学习指导， 而且还有利于增加教师的教学和实践经验， 提高专业教师队伍的质量。教师必须充分利用车辆段实习， 增加自己实践的经验。学校要采取积极有效的措施， 有计划、有目的地培养“双师型”教师。学校应要求刚进入车辆专业教师队伍的大学毕业生到车辆段工作一两年， 待取得各主要工种中级工证书后再安排其从事车辆理论和实践教学任务。另外， 学院还可以通过加强制度建设、加强与车辆企业的合作和完善激励机制、鼓励专业教师到车辆段任职等措施， 努力建设“双师型”教师队伍。
世界上很多著名的大学都拥有自己的兼职教师队伍， 这对人才的培养和发展都很有帮助。目前学校外聘教师的比例很小， 而且只存在于车辆综合训练教学中， 这不利于学生实践能力的发展。应当加大外聘教师的比例， 一方面有利于学生学到最先进的车辆工程专业知识， 紧跟技术的变化； 另一方面有利于减轻学校的经费负担， 降低办学成本。另外还应该加大聘用车辆企业中经验丰富的高级工程师担任教学和业务咨询工作、开展专题讲座等活动的力度， 形成一支相对稳定的兼职教师队伍。
三、 结束语
现场教学是课堂教学的延伸， 其针对性强， 可达到将课堂上空泛的教学内容具体化、形象化的目的， 可加深学生的理论认识， 激发学生的学习兴趣， 提高教学效果。加强现场课教学是一项重要的工作， 这虽是一个长期的过程， 但是它对车辆类人才的培养是很有意义的。
⬓ 铁道机车实习总结 ⬓
TG/JW104-2012
铁路机车操作规则
铁运[2012]281号
铁路机车操作规则
目录
第一章
总则………………………………………………………………...………………1 第二章
段内作业……………………………………………………………………………2 出勤……………………………………………………………………………...….2 接车………………………………………………………………..………….……2
第三章
出段与挂车………………………………………………………………………….4 第四章
发车准备与发车…………………………………………………………………… 8 第五章
途中作业………………………………………………...………………………….9 列车操纵图、操纵提示卡 ………………………………...………………………9 列车操纵与安全注意事项…………………………………………………………10 旅客列车操纵………………………………………………………………………19 各种坡道上的操纵…………………………………………………………………20 严寒地区操纵及注意事项…………………………………………………………21 机械间巡视…………………………………………………………………………21 调车作业……………………………………………………………………………22 机车行车安全装备…………………………………………………………………24
第六章
终点站与退勤………………………………………………………………………25
入段作业……………………………………………………………………………26 中途继乘站换班……………………………………………………………………26 外段（折返段）交接班……………………………………………………………27 退勤作业………………………………………………………..…………….……27
第七章
附则…………………………………………………………..……………….……29
附件1 各型机车检查项目 ………………………………………...…………….30 附件1－1 DF8B型内燃机车检查项目…………………………………...…..30 附件1－2 HXN5型内燃机车检查项目 ………………………….……….….31 附件1－3 SS4型电力机车检查项目 ……………………………..………….32 附件1－4 HXD3型电力机车检查项目 ………………………..…………….33 附件1－5 DF8B型内燃机车换班站检查项目…………………………………35 附件1－6 HXN5型内燃机车换班站检查项目………………… ……………..36 附件1－7 SS4型电力机车换班站检查项目……………………….…………..37 附件1－8 HXD3型电力机车换班站检查项目………………….……………..38 附件2 各型机车电气动作试验、高低压试验程序 ……………….……………..39 附件2－1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序……………….……………...39 附件2－2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序.…………………….51 附件2－3 SS4型电力机车高低压试验程序 ………………….……………….58 附件2－4 HXD3型电力机车高、低试验程序…………….…………………..71 附件3 JZ-7制动机“五步闸”检查方法…………………………….…………..82 附件4 DK-1型电空制动机“五步闸”检查方法………………….…………… 84 附件5 CCBII型制动机检查方法………………………………………………… 86 附件6 法维莱型制动机检查方法……………….…………………………………88 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准…………….………………………….90 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表 ………………………………………...117
第一章 总 则
第一条
机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。
第二条
机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。
第三条
应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。第四条
铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。
第二章 段内作业
出
勤
第五条
出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第六条
出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第七条
认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。第八条
办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。
接 车
第九条
按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。第十条
机车检查按附件1规定的项目和标准进行。附件1-1 DF8B型内燃机车检查项目。附件1-2 HXN5型内燃机车检查项目。附件1-3 SS4型电力机车检查项目。附件1-4 HXD3型电力机车检查项目。附件1-5 DF8B型内燃机车换班站检查项目。附件1-6 HXN5型内燃机车换班站检查项目。附件1-7 SS4型电力机车换班站检查项目。附件1-8 HXD3型电力机车换班站检查项目。
本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，制定各型机车具体检查内容及要求。第十一条
电气动作试验、电力机车高低压试验按附件2规定的项目和标准进行。附件2-1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序。附件2-2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序。附件2-3 SS4型电力机车高、低压试验程序。附件2-4 HXD3型电力机车高、低压试验程序。
JZ－７、DK－１、CCBΠ、法维莱型制动机检查和试验按附件3至附件6的规定进行。
本规则规定以外的机型电气动作试验、制动机试验和电力机车高低压试验方法，由铁路局制定。
第三章 出段与挂车
第十二条
机车整备完毕机班全员上车后，要道准备出段。
1.确认调车信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车（限鸣区段除外，下同）。确认呼唤（应答）标准见附件7。
2.移动机车前，应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。段内走行严守速度规定。
3.机车到达站、段分界点停车，签认出段时分（单班单司机签点办法由铁路局规定），了解挂车股道和经路，执行车机联控，按信号显示出段。
第十三条
进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行十、五、三车和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。
1.距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。
2.确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂。3.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。
第十四条
挂车后，机车保持制动，司机确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。多机重联时，机车与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责；列车本务司机应复检机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。
1.正确输入机车综合无线通信设备（以下简称“CIR”）、LKJ有关数据。采用微机控制制动系统的机车，核对制动机设定的列车种类。向运转车长或车站值班员（助理值班员）了解编组情况、途中甩挂计划及其他有关事项。
2.货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。3.司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系。
4.制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车制动机试验，装有防折关装置的机车应确认制动主管贯通情况。
5.发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过20kPa时，及时通知检车人员（无检车人员时通知车站值班员）。
6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。
7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书。
8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）及本区段的规定时，应向车站值班员报告。
9.直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与客列检（或车辆乘务人员）按规定办理交接、供电手续，电力机车还需断开主断路器。第十五条
列车制动机试验 1.全部试验
列检作业场无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：
（1）自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kPa）并保压1min，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解，司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa；手柄移至运转位后，全列车须在1min内缓解完毕。
（2）自阀施行最大有效减压（制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa），对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程或制动指示器是否符合规定。2.简略试验
制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管贯通状态，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa。
3.持续一定时间的保压试验
在长大下坡道前方的列检作业场需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kPa并保压3min，列车不得发生自然缓解。
4.列车制动机试验时，司机应确认并正确记录充、排风时间，检查制动主管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。装有列尾装置的列车，进行列尾风压查询；装有防折关装置的机车，注意观察其状态；CCBII、法维莱等微机控制的制动机，注意观察显示屏上充风流量信息。
第四章 发车准备与发车
第十六条
司机根据发车时间，做好发车准备工作。货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的三分之二。压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解机车制动。
第十七条
起动列车前，必须二人及以上（单司机值乘区段除外）确认行车凭证、发车信号显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。
1.起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力基本一致。
2.列车起动时，应检查制动机手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。
3.内燃机车提手柄、电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升。当列车不能起动或起动过程中空转不能消除时，应迅速调整主手柄位置，重新起动列车。
4.列车起动后，应进行后部瞭望确认列车起动正常。单司机单班值乘的不进行后部瞭望。
第五章 途中作业
列车操纵示意图、操纵提示卡 第十八条
机务段应根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数、区间运行时分等编制列车操纵示意图、列车操纵提示卡。在编制过程中，应利用LKJ运行数据对其进行校核优化。第十九条
列车操纵示意图应包括以下内容： 1.列车速度曲线； 2.运行时分曲线；
3.线路纵断面和信号机位置； 4.站场平面示意图； 5.提、回手柄地点； 6.动力制动使用和退回地点； 7.空气制动减压量和缓解地点及速度； 8.区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度； 9.机械间、走廊巡视时机； 10.接触网分相区地点； 11.各区间注意事项。
第二十条
铁路局按照列车操纵示意图相关内容，针对担当区段的安全关键，编制操纵提示卡，明确区间公里、运行时分、平均速度、具体提回手柄地点、提回手柄级位或柴油机转速、制动机使用操作、电力机车过分相操作、特殊困难区段操作，以及含到发线有效长度、道岔限速、站中心公里、股道有无接触网等内容的中间站站场示意图等内容和安全注意事项。
列车操纵与安全注意事项
第二十一条
机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”，依照机车乘务员一次出乘作业标准、《列车操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车，并规范执行确认呼唤（应答）和车机联控制度。
严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线及各种临时限制速度，以及LKJ速度控制模式设定的限制速度的规定。
列车运行中，当列尾装置主机发出电池欠压报警、通信中断等异常情况时，司机应及时通知就近车站值班员或列车调度员，旅客列车应同时通知车辆乘务员。
第二十二条
设有两端司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵（调车作业推进运行时除外）。机车信号转换开关置于正确位置。非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭，取出制动机手柄或置于规定位置；列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位。安装双套LKJ主机的机车，非操纵端LKJ应关闭。
第二十三条
操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。
机车负载运行中，内燃机车提手柄，电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升，遇天气不良时应实施预防性撒砂，当机车出现空转不能消除时，应及时调整主手柄位置；具有功率自动调节控制功能的和谐型机车运行在困难区段出现空转时，不得盲目退回手柄。第二十四条
内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速稳定变化。负载运行中，当柴油机发生喘振、共振时，司机应及时调整主手柄位置。退回手柄时，主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。
主手柄退回的过程中，若柴油机转速不下降，为防止柴油机“飞车”，禁止手柄回“0”位，立即采取停止燃油泵工作、打开燃油系统排气阀、按下紧急停车按钮等措施。第二十五条
电力机车运行中应注意以下事项：
1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。2.解除机车牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。
3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。4.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置除外）。货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度过低时（速度值由铁路局规定），允许快速退回牵引手柄。
5.遇接触网故障或挂有异物，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。6.接触网临时停电或异常时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取停车措施，检查弓网状态。装有车顶绝缘检测装置的机车，司机要检查确认机车绝缘情况，确认机车绝缘装置故障或绝缘不良时，不得盲目升弓。
第二十六条
运行中应确认制动缸压力表压力。装有EL-14型制动机的机车，应在列车起动前，以及每运行1-3个区间和施行制动前，使用自阀瞬间缓解；单阀缓解每个区间不得少于1次。第二十七条 装有列尾装置的列车出发前、进站前、进入长大下坡道前和停车站出站后，应使用列尾装置对制动主管的压力变化情况进行检查，发现制动主管的压力异常时，应立即停车，停车后，查明原因妥善处理，并通知就近车站值班员或列车调度员。
第二十八条
施行常用制动时，应考虑列车速度、线路坡道、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，保持列车均匀减速，防止列车冲动。进入停车线停车时，提前确认LKJ显示距离与地面信号位置是否一致，准确掌握制动时机、制动距离和减压量，应做到一次停妥，牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：
1.初次减压量，不得少于50kPa。长大下坡道应适当增加初次减压量，具体减压量由铁路局制定。2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。
4.单阀缓解量，每次不得超过30kPa(CCBII、法维莱型制动机除外)。5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。6.货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动。
7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。
8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下，不应缓解列车制动。9.少量减压停车后，应追加减压至100kPa及以上。10.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。
第二十九条
施行紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力，期间柴油机不得停机，电力机车不得断主断路器、降弓，动力制动应处在备用状态。列车未停稳，严禁移动自阀、单阀手柄（投入动力制动时，单阀除外）。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。
第三十条
单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。
单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。
第三十一条
列车运行中，发现制动主管压力急剧下降、波动，空气压缩机不工作或长时间泵风不止，列尾装置发出制动主管压力不正常报警等异常情况时，应迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施。
第三十二条
列车停车再开车后，应选择适当地点进行贯通试验。司机确认制动主管排风结束、列车速度下降方可缓解，同时司机应注意风表压力及列车充、排风时间（万吨及以上重载列车除外）；装有列尾装置的列车还应使用列尾装置查询列车尾部制动主管风压。
第三十三条
装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用动力制动为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法，并应做到：
1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。2.制动电流不得超过额定值。
3.动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。
4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。
5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。第三十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。
第三十五条
装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。
第三十六条
列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。
1.进站停车时，应注意车站接车人员的手信号。
2.货物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。
3.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。4.中间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。5.机车乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。
第三十七条
内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。
第三十八条
机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。
第三十九条
运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要迅速判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。
牵引直供电、双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流、列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。
旅客列车在区间发生故障需双管改单管供风时，司机应掌握安全速度（最高不超过120Km/h）运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。
第四十条
遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。
第四十一条
运行中的安全注意事项：
1.不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。
2.电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。
3.外走廊式的内燃机车运行中不得在走廊上作业。4.严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。
5.列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援并按规定设置防护。机车故障后10分钟内不能恢复运行时，司机应迅速请求救援。6.遇天气不良、机车牵引力不足等原因，列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时，司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。
7.单机进入区间担当救援作业，在自动闭塞区间正方向运行时，应使LKJ处于通常工作状态，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在自动闭塞区间反方向、半自动闭塞区间及自动站间闭塞区间运行时，应使LKJ处于调车工作状态。在接近被救援列车2km时，按规定严格控制速度。8.运行途中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员或车站值班员，不能维持驾驶操纵的要立即采取停车措施。
第四十二条
多机牵引时应遵守下列规定：
1.机车重联后，相邻机车之间连接状态的检查，由相邻机车乘务员实行双确认，共同负责。2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并执行有关鸣笛及应答回示的规定。
3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联运行时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附件8执行。
4.电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓。
5.中部、尾部挂有补机的列车，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。
第四十三条
组合列车前部、中部机车必须装有同步操纵装置并保持通信设备良好，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。
第四十四条
附挂（重联）机车连挂妥当后，附挂（重联）司机按规定操作制动机、弹停装置、电气设备等，操作完毕、具备附挂（重联）运行条件后，通知本务机车司机。
附挂（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，必须恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关、开启LKJ、升弓或启机、空压机工作、总风缸压力达到定压、机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘挂作业。
无动力回送机车按规定开放无火回送装置，操作有关阀门。
旅客列车操纵
第四十五条
牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳、停车准确。1.起车时，全列起动后再加速。
2.进站停车时，应采取保压停车，按机车停车位置标一次稳、准停妥。第四十六条
列车运行中施行常用制动时，应遵守以下规定：
1.机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右；电力机车的牵引电流控制在200A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，再解除机车牵引力。特殊情况由铁路局规定。2.自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态。3.制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。
第四十七条
列车运行中应根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。
第四十八条
列车在长大下坡道运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法，做到： 1.列车进入下坡道时，投用动力制动，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。
2.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。无动力制动或动力制动故障时的空气制动操纵办法，由铁路局制定。3.缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。
各种坡道上的操纵
第四十九条
在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需速度时，适当调整机车牵引力，使列车以均衡速度运行。
第五十条
在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。第五十一条
在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早增大机车牵引力，储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。
严寒地区操纵及注意事项
第五十二条
在防寒过冬期间，段内接班后，除执行本规则第九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。
1.内燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。
2.内燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机、冷却单节、热交换器及管路内的冷却水。3.遇雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。4.机车检查、保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。
机械间巡视
第五十三条
内燃、电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 1.内燃机车
(1)始发列车出站后；
(2)列车运行中一般每30min进行一次；(3)发生异音、异状时。2.电力机车
(1)始发列车出站后；(2)发生异音、异状时。
3.单司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。第五十四条
巡视检查项目
1.内燃机车检查项目：电气间、柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等状态是否正常；有无电气绝缘烧损气味、油水管路有无漏泄；水箱水位和各仪表显示是否正常。
2.电力机车检查项目：各辅助机组运转是否正常；各部件有无异音、异状；有无放电和电气绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，牵引及辅助变流器工作状态、各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。
调车作业
第五十五条
调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括专用线）、信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。
采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。
在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业，遇特殊情况，必须利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。
第五十六条
在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能进行重点检查；注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。第五十七条
调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，必须执行车机联控制度。连挂车辆时，严格按十、五、三车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。
按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。
单机连挂车辆时，应注意确认车辆停留和脱轨器位置，必须执行“一度停车”制度。
第五十八条
当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求；显示减速或停车信号时，应迅速解除机车牵引力，立即制动。
第五十九条
认真执行驼峰调车作业的规定，连挂车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。
第六十条
电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。
机车行车安全装备
第六十一条
机车出段前，必须确认LKJ、机车信号、列车无线调度通信设备、列尾装置司机控制盒、平面灯显接口设备、防折关装置、警惕报警装置、机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段必须开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。
第六十二条
列车途中在本务机车前部加挂补机、更换本务机车或机车因故不能继续运行请求救援时，司机应在停车后并制动主管减压的情况下，解除列尾装置主机记忆的本务机车号码，加挂机车、更换后机车及救援机车连挂车列后担当本务时，重新建立“一对一”关系。
第六章 终点站与退勤
第六十三条
终点站作业
1.到达终点站后，摘解机车前不得缓解列车制动。若地面无列车制动机试验设备或该设备临时发生故障时，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。牵引制动主管定压600kPa的货物列车到达机车换挂站后，应对制动主管实施最大有效减压量(减压170kPa)。
2.直供电列车到达后，应保持供电，接到车辆乘务员通知后方可停止供电，拔出供电钥匙，按规定与车辆乘务员办理交接。
3.机车不能及时入段时，将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方。机车乘务员应及时检查轴温（装有轴温检测装置的除外）。LKJ转入调车状态，按调车信号显示运行。4.机车到达站、段分界点处应停车，签认入段时分，了解段内走行经路。5.确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车入段，按规定速度控制运行。
6.有运用干部添乘在列车终到前，司机应出示添乘指导簿，添乘运用干部填写本趟添乘指导意见。
入段作业
第六十四条
电力机车进整备线，在隔离区防护信号前停车，确认隔离区防护信号开放后再动车。第六十五条
在转盘及整备线停留时，机车必须制动。上、下转盘时，确认开通位置，严守速度规定。转盘转动时，司机不得离座，不得换端及做其他工作。并须做到：
1.内燃机车主手柄置于“0”位，换向手柄置于中立位，机车控制开关置于断开位。2.电力机车断开主断路器，降下受电弓，牵引手柄置于“0”位。第六十六条
入段机车检查和整备
机务段应根据使用机型、乘务方式和段内技术作业时间，制定机车检查、给油、保洁等工作范围和标准。
1.交班司机应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录，按规定做好防溜，与接车人员办理交接。
2.轮乘制司机应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况，与有关人员办理燃油、耗电、工具备品以及机车行车安全装备的交接。3.检查机车时，发现故障处所及时处理或报修。
中途继乘站换班
第六十七条
出勤时，按本规则第五至八条的规定执行。出勤后按时到达指定地点接班。第六十八条
中间站换班应实行对口交接。1.司机交接燃料、耗电、机车运用状态等。
2.学习司机（非操纵司机）检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接。3.接班后，按本规则附件1-5至附件1-8的规定检查机车。
外段（折返段）交接班
第六十九条
外段（折返段）交接班
1.内燃、电力机车交班机班应按本规则附件1-1至附件1-4的规定进行作业，填写机车运行日志。2.内燃、电力机车的接班司机应按本规则附件1-1至附件1-4，对机车进行检查。学习司机（非操纵司机）对机车下部进行复检。
3.制动机试验、内燃机车的电气动作试验、电力机车的高、低压试验按本规则第十一条的规定执行。4.其他未尽事宜，按机务本段、外段（折返段）有关规定办理。
退勤作业
第七十条
退勤前，司机用IC卡转储LKJ运行记录文件，正确填写司机报单，对本次列车的安全正点情况进行分析作出记录。第七十一条
退勤时，进行酒精测试，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写“机调-10”，对LKJ检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交还列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿后，办理退勤手续。
第七章 附 则
第七十二条
本规则适用于国家铁路机车乘务员（不包括动车组司机、自轮运转设备司机），合资铁路、地方铁路可参照执行。铁路局应按照本规则，结合本局的具体情况制定补充规定或细则。第七十三条
本规则由铁道部运输局负责解释。
第七十四条
本规则自2013年3月1日起施行。前发《机车操作规程》（铁运〔2000〕16号）、《单司机执乘机车操作规程（暂行）》（铁运〔2004〕34号）同时废止。其他有关规定与本规则相抵触时，按本规则执行。
附件：
附件1 各型机车检查项目
附件2各型机车电气动作试验、高低压试验程序
附件3 JZ-7型制动机“五步闸”检查方法
附件4 DK-1型制动机“五步闸”检查方法
附件5 CCBⅡ型制动机“五步闸”检查方法 附件6 法维莱型制动机“五步闸”检查方法 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表
共七章七十四条
⬓ 铁道机车实习总结 ⬓
这虽不是我平生经历的第一次实习，但也是一项非常有意义的社会实践，它为我将来的工作奠定了坚实的基础。在这次充实的实习过程中我学到很多东西，它全面的检验了我各方面的能力，从而我所学的知识也得到了进一步的深化，实际操作能力也进一步的提升了，同时也让我接触到从未接触过的东西。在远离父母老师期间难免会遇到不少挫折。人在挫折中成长曲折中前进，在没有他们的指导下我们要学会自己独立承担周围的压力，自己调节好心态，养成良好的生活习惯，保持健康的心理素质。在工作当中最重要的是如何处理好人际关系，特别是与同事闹矛盾后，如何与对方沟通，将矛盾最小化。
年底我经老师介绍来到了中地公司在四川省绵阳市北川县的一个项目部里实习，在这主要是给当地的房子做产权测量，因为经历了地震，这里的房子都是新建的，所以房产存在纠纷，我们的任务就是帮助他们测量自己的房产面积，进行公证，以及周边地形、道路的测绘，通过实际的测量实习，让我学到了很多实实在在的东西，比如对实验仪器的操作更加熟练，学会了地形图的绘制和碎部的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高了动手和动脑的能力，同时也拓展了与同学的交际、合作的能力。一次测量实习要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。
在以往的实习中，我们只是去实习现场听老师讲解，回来以后根据老师讲解的内容写下相关的报告。但是在这次的测量实习中，很多情况下需要我们自己熟练测量的相关理论和原理，然后通过现场实践，自己摸索，最终去掌握测量工作的真正内涵，达到实习的真正目的。由于很多情况使我们以往很少遇到的，因此我们都觉得这次实习是特别辛苦的。
我们遇到问题因此也比以往的实习要多得多。有好几次，我们因为种种问题，导致测量的结果与要求相差很远。我们因此产生了沮丧的心理，但是随后我们又会重新振作起来，积极地寻找问题、并解决问题，获得相应的经验。比如在做最后一周桥控测量的任务的时候，我们前两天因为不是所有人清楚测量的原理，还有在计算过程中计算器和仪器操作出现了一些问题，导致我们在最后的结果与要求有很大的差距。最后通过一遍遍的演算和认真的分析，我们最终还是按时把任务完成了。
今年4月分经学校与就业单位安排，我来到了武汉铁路局襄阳工务段枣阳线路车间，被分在下面的工区，从事线路的维修与保养工作，说白了就是一名线路工了。多年来，线路工区全体职工在公司总经理、公司党委的正确领导下，锐意进取、勇于创新、真抓实干、安全优质地完成了上级交给的各项生产及基建任务。在大型基建施工中，他们克服人员少，施工力量薄弱等诸多困难，每次都出色地完成了任务，受到上级领导的好评，在枣阳线路车间享有“工务铁军”的美称。实践证明，线路工区是一支勇于吃苦、乐于奉献、敢打硬仗的队伍，不愧于铁军称号。“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，在上级正确领导下，线路工区全体干部职工认清形势、明确任务、扎实工作，为武汉局的发展、襄阳经济的腾飞、为创建全国一流铁路企业而做出新的更大的贡献。
能在这样一个优秀的集体中学习，我感到很幸运，同时也对为期一周的实习充满期望和信心。我被分到了带电作业班实习，班长朱老师是个风趣幽默的人。他向我详细介绍了线路员工的每天的工作和生活，介绍了日常工作的主要内容。他们主要负责辖区内铁路线路及设备的检修与维护操作。不同于其他单位的一个很大的特点就是员工们都共用一个办公室，这样更利于大家交流，让这个集体显得很和谐。
从学校走向充满竞争的社会，从一个潮气蓬勃的学生转变为一名工作严谨的员工，对于我自己来说这两种角色的转换不是那么一蹴而就的，这其中充满着痛苦的磨练，实习是社会实践的第一步，也是对自己全面性的一次挑战。当今社会是人才竞争的时代，企业需要的是拥有娴熟的技巧、经验丰富的人，而不是稳坐象牙塔里的圣贤，在与同事交往、与顾客交流的过程中，我才发现自己的社会经验十分匮乏。
在学校所锻炼的能力想应用在社会上，就会显的很麻木，变化过于死板，这或许是自己不擅于变通的缘故吧。但我相信，我得努力会换来成功，我的真心会让人信赖。企业中没有同情，成功就是成功，它不会去看你过程的艰辛，只看你最终的结果，就算在拼搏的过程中很用心很努力，但失败就是失败，企业不会相信眼泪。
在实习期间，工作与生活中注重法律法规学习，不断增强自己的法律知识和法制观念，并认真执行各项规章制度，在工作与生活中能够严以律己，培养起遵纪守法自觉性，无任何违法乱纪行为，同时增强组织纪律性，培养起遵章守纪自觉性。在日常工作中，坚持个人利益服从集体利益，时刻以集体利益为重，未做任何有损集体荣誉的事。
在罗北区工程线路验收工作中，工区职工不怕脏、不怕累，舍小家、顾大家，加班加点，发扬不畏艰难、勇往直前的线路铁军精神，确保了改造线路的投运工作。我觉得我们线路员工也是最可爱的人，值得敬佩。
我们的日常工作便是对某些线路进行巡视维修。我原先以为巡线是一件很轻松的工作，当我跟随师傅们工作了几天之后，我体会到了这项工作的不容易。早上穿越泥泞的稻田的时候，鞋子和裤子都被露水打湿了，而且还要跨过那一道道的沟渠，天气渐渐变热之后还要顶着大太阳，根本没有闲情逸致去享受郊外那清新的空气。当我经历了这一切之后我更加清晰的理解了线路员工的坚强和无私奉献的精神。
在线路工区的实习是最短暂的，给我的震撼却是的。在这里我学到了许多输电线路的专业知识，对于我来说是很珍贵的，但是这些都是次要的，重要的是我见识了一名铁路工人应该具备的品质，怎样才算得上一名合格的铁路建设者。这段我人生中弥足珍贵的经历给我留下了难忘而精彩的回忆。在这半年中我不断的调整自己，虚心学习，努力提高自己的各方面能力，尽快的让自己融入铁路大家庭中，感谢各位领导和同事们在生活、工作中对我的指导与帮助，为今后的工作打下了良好的基础。
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【关键词】调车惯性事故；防控措施，调车作业安全
1 选题理由
调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是一项技术性强、要求较高而又复杂的工作。无论在矿区装车站，还是卸车站，每辆货车一般都要进行多次调车作业，调车作业伴随着机车车辆的移动，点多线长，要求多工种联劳协作，受人、机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成调车事故，影响运输生产安全。从矿区铁路历年来行车事故件数来看，调车事故率接近80%，占有很大比重。因此，针对矿区铁路调车事故的特点，分析各类调车事故原因，找出现有作业办法和管理上的缺陷，有针对性地制定防范措施，明确防控重点环节，是保证调车作业安全的重要保障。
2 矿区铁路调车惯性事故原因分析及防控措施
一般说来，调车事故的发生有大量的必然因素，如现场职工安全意识不到位，存有懒惰思想，随意简化作业程序，违章作业等。但事实证明，在一些关键环节也还存在着管理和制度上的缺陷。所以，除了加强日常安全教育、技术业务培训，提高职工按章作业的自觉性和主动性外，就要在这些缺陷和漏洞上下功夫，找出各类惯性事故发生的主要原因和现场作业中存在的薄弱点，制定措施，做到重点防控，把各类惯性事故消灭在萌芽之前。
挤道岔、脱轨、车辆溜逸是矿区铁路车站调车工作的主要惯性事故，现就其发生原因及防控措施分述如下：
挤道岔事故的原因分析及防控措施
兖矿铁路车站全部采用了微机联锁和电气集中联锁设备，除车站停电及其它非正常情况外，人工手板道岔基本杜绝。由于有了先进的技术设备保障，提高了调车作业安全系数，但挤道岔事故并未因此而杜绝，却屡有发生。总结历年来的事故经验教训，主要原因有以下两种：1）轨道电路突然分路不良。由于雨雪天气钢轨潮湿或部分区段钢轨轨面锈蚀，造成轨道电路突然分路不良。作业中，表现为有车占用时控制台该区段无红光带表示，致使车站值班员误以为机车车辆已出清该区段，便排列下一进路，机车车辆在运行途中道岔突然转换，造成挤岔事故。2）单机运行或牵引运行时，由于值班员排列的是短调车进路，机车司机对作业计划不清楚，加上瞭望不彻底，冒闯前方信号，挤坏道岔。
防控措施：分析以上原因，主要是因为车站值班员和现场作业人员在作业过程中联系、联控存在脱节造成的。因此，针对上述作业环节，制定相应“车机联控”与“呼唤应答”安全联控办法：
1）当单机运行出清道岔区段时，机车司机应主动联控车站值班员：“值班员，xx机车已过xx信号机或折返信号机”，车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路，联控不彻底，严禁提前排列进路。
2）调车人员现场指挥机车运行时，当机车车辆出清道岔区段时，现场呼唤车站值班员“值班员，已过xx信号机或折返信号机”， 车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路， “呼唤应答”执行不彻底，严禁排列下一进路。
以上两条措施，可以有效避免因轨道电路突然分路不良，造成挤岔事故的发生。
3）调车作业中，单机运行或牵引运行时，前方信号虽然由司机负责瞭望，但值班员开放信号后，应主动联控司机：“xx机车，x道至牵出线信号好或x道至调x信号好”，并听取司机复诵，如听不到司机复诵应及时采取避险措施，防止司机因作业计划不清、瞭望不彻底误闯前方信号，导致挤坏道岔。
调车脱轨事故的原因分析及防止措施
矿区铁路调车脱轨的原因主要是：1）调车作业前，未认真预检线路及作业区域是否存在障碍物，如煤炭（焦炭）埋道、线路两侧货物、工器具、路料等侵入机车车辆限界；2）推送车辆时，前部无人领车，出现异常情况司机不能及时停车。
防控措施：1）调车作业前，调车员应亲自或指派胜任人员认真预检作业区域及线路。检查完毕，向车站值班员汇报：“值班员，x股线路检查完毕，符合要求！”车站值班员复诵“调车员，x股线路检查完毕，符合要求，值班员明白”，然后开始作业。听不到现场汇报，值班员严禁开放信号进行作业。2）推送车辆时，前部必须派人领车，确认前方进路。出现异常情况及时显示停车信号。
车辆溜逸事故的原因分析及防控措施
目前铁路货车均采用滚动轴承车辆，摩擦阻力小，在大风天气或线路坡度等外力的作用下，极易发生车辆溜逸事故，轻者挤坏道岔，重者造成冲突等恶性事故。矿区铁路车站近几年发生车辆溜逸事故的主要原因有：1）《煤矿工业铁路技术管理规程》第十章调车工作中只提出车辆防溜要求，并未对车辆防溜措施作出明确的规定，导致现场防溜不到位，车辆溜逸事故时有发生；2）推进车辆时未试拉，如连挂状态不好，导致推进运行中车辆脱钩，造成前部车辆溜逸。
防控措施：研究制定安全可靠的矿区铁路车站防溜要求及具体措施：
1）在站内停留车辆，无论零星车还是大列，均严格采取两端防溜措施。两端防溜一律采用手闸和铁鞋并用的“双保险”，铁鞋必须使用国铁标准“三防”铁鞋。
2）调车作业中必须做到“钩钩防溜”。机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。
3）严格执行防溜措施的交接班检查及室内揭示板揭示制度。
4）调车作业中，推进车辆必须严格执行试拉制度。
当然，调车作业千变万化，活得因素很多，预防事故还要从源头抓起，教育职工要牢固树立“坚持规章一点不差，差一点也不行”的思想；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑乎，一分一秒不疏忽”；在联劳配合时，明确防控重点，做好“自控、互控、他控和联控”；真正做到上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班，才是预防各类调车事故的关键。
【参考文献】
[1]__.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
⬓ 铁道机车实习总结 ⬓
生产实习是对大学学习的综合训练，是正式步入社会之前对社会、对市场的预适应期。实习的目的是使我们通过本次生产实习，了解本专业领域所涉及的主要技术范畴，认识各专业课程之间的关系和实际应用情况，巩固和运用所学过的理论知识，培养分析问题、解决问题的实际工作能力和创新精神，为我以后的工作和学习提供帮助。
根据学校安排，此次实习地点选在中国北车集团大同电力机车有限责任公司即大同机车厂。中国北车集团大同电力机车有限责任公司（简称同车公司）始建于1954年，由原铁道部大同机车厂于20xx年改制组建而成，是我国“一五”期间重点建设的156个国有大型企业之一。厂区座落在山西省大同市城区西南方，东依繁华的市区，西望煤源富蕴的矿山，南邻大同发电总厂，占地面积230.43万平方米；始建于1954年，公司曾作为亚洲最大的蒸汽机车制造基地。半个世纪以来，公司经历两次大规模的转产改造，1986年转产内燃机车，1990年转产电力机车，是唯一生产过蒸汽、内燃、电力三大系列机车的企业；在20xx年中车分为北车和南车，大同机车厂改制组建而成，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司。铁道部确定了技术引进、技贸结合工作六大重点扶持企业，从而真正完成了公司的正式转轨。
在大同机车厂的实习为期两天半，以车间实习为主。第一天上午，在进入车间之前为了确保我们的人身安全以及企业的平稳运行，单位首先安排安全工程师对我们进行了安全教育培训，内容涉及工伤鉴定等具体事宜，工厂中各种警戒标志所标示的含义、以及在各车间所应该注意的具体细并分发了安全帽。生动的案例，深入浅出的讲解，让我对“安全生产”有了更深刻的认识。
下午车厂工程师带领我们参观了厂区的电气分厂，首先来到了35KV变电所，仪器在室外，共有三台主变压器。地面铺满了大个儿的鹅卵石，在变压器发生故障时，变压器油会从鹅卵石之间的缝隙漏下去而不至于燃烧。变压器固定在离地面2米多的石柱上，变压器采用双回路进线，为环网工程做好准备，母线采用单母线不分段接线。主变压器的特点是电压等级高、传输容量大，对变压器的设计和制造工艺的要求都比较高。这里选用的高压断路器是SF6断路器。高压断路器的主要作用是在正常情况下控制各种电力线路和设备的关断，在电力系统发生故障时自动地切除电力系统的短路电流，以保证电力系统的正常运行。另外，还有主要起电气隔离作用的隔离开关，它能在设备检修时，隔开有电和无电部分，形成明显的开断点，以保证工人和设备的安全；隔离开关和断路器相配合，进行倒闸操作，以改变系统接线的运行方式。然后我们又去了110KV配电所，这些装置全都在室内，结构紧凑，节省了很多空间，但要注意室内的通风。
第二天上午，我们参观了机车总装车间，这是机车厂最重要、最大的车间，负责机车整体装备，是机车出厂前的最后一道程序。现在机车厂主要生产和谐号D2B、D2C；两种车头的本质上的区别是D2B车头9600kw、12km/h，D2C车头7200kw、120km/h。在这个车间，工作人员将机车装备车间组装的各种电屏柜和其他各种设备安装连接在机车内，到装备好的机车头参观是，我有一种麻雀虽小五脏俱全的感慨，机车两头是驾驶室，空间不大，操作台、驾驶座将空间占得满满的；两个操作台之间过道很窄，只有不到半米，两边各种屏柜、设备安得满满的，这里是动力机车头的核心，控制着机车的运行。之后，工程师又带领我们机车焊接、喷漆过程。
第三天上午，我们参观了机车厂的三四个操作车间，包括煨管车间、铆金车间等等，参观了机车生产的下料、冲压成型、焊料库、冲压转型、散件特检点、铝合金加工，这都是以前不曾见过的生产工艺，看到了机厂一线生产车间的工作状况。感受到机车制造的不易，是由数不清的小部件，经过众多工作人员的辛勤劳动才生产组装出来的。
短短4天的生产实习结束了，我感觉意犹未尽。在这段时间里，感到自己收获了许多，对自己所学专业涉及行业的疑惑，在这里得到答案。通过实习使我们获得基本生产的感性知识，理论联系实际，扩大知识面，并通过撰写实习报告，学会综合应用所学知识，提高分析和解决专业问题的能力。这些实际知识，对我们学习后面的课程乃至以后的工作，都是十分必要的基础。
这次实习不仅让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,还使我们开阔了视野，增长了见识，为我们以后更好把所学的知识运用到实际工作中打下坚实的基础。同时专业实习又是锻炼和培养我们业务能力及素质的重要渠道，培养吃苦耐劳的精神，也是我们接触社会、了解产业状况、了解国情的一个重要途径，逐步实现由学生到社会的转变，培养我们初步担任技术工作的能力、初步了解企业管理的基本方法和技能；体验企业工作的内容和方法。同时，我也认识到理论知识和实践运用的巨大差距，难度是很大的，迫使我们更好的把所学的专业知识合理的运用在合适的岗位。
实习是每一个大学毕业生必须拥有的一段宝贵经历，生产实习是把在学校里学到的知识与实际中的技术运用联系起来的重要环节，实习带给我们的不仅是专业知识的丰富，更重要的是让理解如何去运用专业知识。这次实习的意义，对我来说已不再是完成生产实习的任务、拿到学分，而是让我意识到工作也是个不断学习的过程，只有不断充实自己的头脑，丰富自己，才能适应企业，适应社会的发展。
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本周是我在铁道供电专业的实习周记。进入实习之前，我对铁道供电专业还不是很了解。通过这一周的实习，我对这个专业更加了解，并且深刻体会到了铁道供电专业人员的辛勤工作。
首先，铁道供电是指为火车提供电力的工作。这项工作非常重要，因为火车需要电力才能正常运行。在我实习的这一周里，我跟随着一名铁道供电专业人员，了解了他们的工作内容。这位专业人员是一个十分认真负责的人，他们的工作非常辛苦。他们需要在不同天气条件下，长时间在室外工作，如施工烈日下午，经常需要在高处作业，需要有很强的协调能力和安全意识。此外，他们还需要在极端环境下维修电线，如在雨雪天气下爬上高处，修理损坏的电线，这项工作非常危险，需要高水平的技术和勇气。
在学习和研究铁道供电的过程中，我看到了一些有趣的科技。例如，专业人员时常使用、测试、维护一些特殊的设备，这些设备使用了一些高端科技，如红外线探测技术和微型机械设备。同时，还使用了一些新型的绿色电力技术，如太阳能电池、风力发电、地热发电等。这些新型的电力技术不仅能够为铁路提供更加安全可靠的电力，同时也能够为环境保护做出积极的贡献。
在实习中，我学到了很多关于铁道供电的知识。我现在知道了铁道供电的重要性，我也学会了一些基本的技能和知识，如高空作业上的安全、器材的使用方法、维修电力设备的方法等等。不仅如此，我还参与到了铁道供电专业人员的日常工作中，一次次的体验到他们的辛苦和付出。
总结来说，这一周的实习让我对铁道供电专业有了深刻的了解，丰富了我的知识，拓展了我的眼界。我也认识到了这项工作的重要性，钦佩铁道供电专业人员们的辛勤工作，同时也感受到了成为一名铁道供电专业人员所需要付出的努力和汗水。我希望未来可以对此深入研究，成为一名优秀的铁道供电工程师。
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【摘要】铁路作为现代出行的重要交通工具，具有环保、节能、快速的优点。动车和高铁的开通，为人们的生活带来了巨大的便利，有着很大的发展前景。随着铁路出行的乘客越来越多，安全问题成为了铁路工程建设中最重要的问题之一。论文通过对铁路勘察的目的，铁路勘察的现状，改善铁路勘察的措施，铁路勘察的技术发展四个方面进行具体的阐述，希望对未来铁路工程勘察技术的提高提供可参考性建议。
【关键词】铁路工程；勘察现状；技术研究
1引言
在经济迅速发展的今天，交通运输业在不断地发展，这使得铁路的建设也更加普遍，铁路交通作为现今轨道交通的一种，具有省时、节能等优点，存在巨大的发展空间。但是，作为重要的交通方式之一，铁路的建设过程中安全问题应该放在首位，这就需要在施工之前对线路进行合理的勘察。在实际铁路的勘察过程中，也还存在着一系列的问题有待于解决，由于铁路一般是线性分布，由一个城市连接多个城市，这就会使途中的地质和地貌有很大的变化。因此，在铁路的勘察过程中，应该尽量减少一些不利因素对于工程的影响，为路线更好的开发奠定基础。
2铁路勘察的目的
铁路工程的建设前期最重要的工作就是勘察，铁路勘察的主要目的就是熟悉铁路所在区域的相关情况，尤其是地质情况，并对实际情况进行掌握，只有这样，才能使铁路的建设人员充分了解相关情况，并预测可能出现的事故等，使这一区域的地质可以得到最大限度的开发，避开开发的不利因素。按照地质条件的不同，可以实现铁路因地制宜的开发项目，在实现物尽其用的同时，还能保障对所在区域铁路施工的有效管理。对于铁路的勘察，主要有以下几点作用：第一，为帮助工程找到最佳的施工地点，可以在规划的环节进行勘察，这就是选点的关键，铁路是跨区域的施工工程，只有将各地区最适合施工的地点选好，才能保障后期的工程顺利完成；第二，为建设工作更好的实施，需要勘察的过程中做好相应的规划工作，在保障勘察资料具有一定的真实性和科学性的同时，要进行工程的可行性研究。
3铁路勘察的现状
当前的铁路行业虽然发展迅速，但在施工过程中，尤其是在勘察的过程中还有许多的问题有待于解决，具体包括以下三个部分：第一，工作人员在工作中的专业性较差，这主要是由于很大一部分的工程师对于其他的一些专业缺少了解，与此同时，设计人员和施工人员的勘察知识不多，就导致对于勘察的知识和技术不够专业，很多情况下，由于一些工作人员对于铁路的勘察专业知识不足，但却对勘察的工作提出了一些想法，也有设计人员对铁路的勘察工作进行随意安排的现象，这些情况在很大程度上阻碍了勘察结果的科学性，更有甚者，完全不尊重施工地点的情况，不做勘察就直接进行施工，这在很大程度上致使事故发生；第二，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，这是由于勘察人员的技术不足以及实际勘察具有很大的难度，致使勘察的成本超过实际的勘察预算，也会影响整个铁路施工的建设进度；第三，勘察的周期没有进行合理的安排，铁路的勘察工作是非常复杂的，需要一定的周期。但是，在很多的铁路工程中，经常是在工程项目进行报送时就需要提交相应的地质报告，或者是可研报告刚刚提交施工单位就要求提交相应的地质报告，这就在很大程度上导致铁路的勘察周期缩短，勘察的结果也受到很大的影响。
4改善铁路勘察的措施
在铁路的勘察过程中，往往会由于很多外界因素影响到铁路的勘察效果，本文根据这些问题给出相应的措施，具体分为以下几个方面：第一，应该重视铁路的勘察对于环境的影响。这是由于铁路是连接多个城市的重要运输线路，每一个城市的环境也不尽相同。因此，在进行勘察的过程中，尤其要注意的是对于环境的影响，这种影响主要包括两个方面：一是铁路的勘察工作会对铁路的周边环境产生相应的影响，主要是由于一段铁路的施工，可能会对这段铁路原有的线路有一定的影响，二是铁路的勘察会对铁路的建设地的地质产生一定的影响，铁路在勘察的过程中，就是对于原有的地质环境进行改变的过程，一旦施工不到位，就极有可能导致施工地点的地面出现变形等现象。第二，应该划分好责任，这主要是清楚勘察工作的流程及技术管理，主要是由勘察单位负责来对问题进行解决。第三，对于施工方法要进行统筹管理，由于勘察要求不同，对应的岩土的勘察重点也不同，在勘察过程中应该尽量减少因目标不清晰造成的各种资源不能尽用的问题。第四，勘察应该加强与设计的联系，这就需要勘察人员及时与设计人员进行沟通和联系，在了解整个铁路设计的前提下，熟悉铁路设计中需要的参数，明确应该勘察的重点，对于勘察的项目进行有针对性的布置，减少工作成本的浪费。
5铁路勘察的技术发展
现今的铁路勘察技术已经逐渐的发展，本文对于勘察的几个技术进行具体的分析：第一，测绘。测绘是铁路勘察中最常用的也是最基础的办法之一，简单来说就是在测绘知识的前提下，通过对要修建的铁路位置进行相应的野外调查，对铁路将要施工的区域进行相应的勘察，在勘察的同时记录好相应的水文、地貌以及地质情况，并对这些数据加以分析和研究，通过分析的结果制定好相应的地形图，从而达到可以帮助后期的施工工作顺利进行的目的。第二，制定并完善相应的铁路勘察管理制度。由于勘察单位不同，相应的勘察侧重点和技术方法也不同，这就导致勘察的结果也不尽相同，这些因素会对铁路的设计和使用方面产生各种不同的影响。因此，各单位应该设置相应的铁路勘察管理机制，对已有管理制度的单位应该对其进行完善，致使铁路相关的勘察单位具有相似的管理制度，从而在很大程度上解决这一系列的问题。第三，使用钻探技术和坑探技术。钻探技术和坑探技术可以有效地探明将要建造的铁路的所在地的地质情况，并且是最重要的勘察手段之一，在铁路工程的勘察工作中是不可缺少的。钻探方法的使用是很广泛的，可以根据具体地质的不同来进行具体的应用。
6结语
综上所述，在铁路工程的勘察过程中，可能会遇到很多问题。例如，工作人员在工作中的专业性较差，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，勘察的周期没有进行合理的安排等，针对这些问题，应该采取一系列的改进措施。例如，应该重视铁路的勘察对于环境的影响，对于施工方法要进行统筹管理等。与此同时，本文根据现今的铁路勘察情况，详细叙述了几种勘察技术的发展课题。例如，测绘技术、制定并完善相应的铁路勘察管理制度、使用钻探技术和坑探技术等。
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